Najwięksi gracze leasingowi na świecie . Jest ich dwóch .
AerCap i GECAS z ponad tysiącami samolotów , podczas gdy następny najbliższy gracz będzie
Avolon / Grupa CIT (nabycie w toku), z około 600 samolotami
Wartość samolotów w ich portfelach w USD
AerCap 1127 408 1535
GECAS 1203 256 1459
HNA / Avolon / CIT 593 262 855
Air Lease Corp 276 373 649
Capital SMBC Aviation 389 201 590
BOC Aviation 272 216 488
ICBC Leasing 279 133 412
BBAM LLC 389 0 389
Grupa Capital Aviation 248 101 349
AWAS 233 15 248
Macquarie AirFinance 198 40 238
CDB Leasing 158 54
Azja , Pacyfik i Europa są kluczowymi rynkami dla leasingu samolotów.Obecnie istnieje prawie 800 linii w około 160 krajach
działa prawie 20.000 odrzutowców . najwięksi najemcy wg liczby samolotów pochodzą z Europy , Azji i Pacyfiku .
Największym leasingobiorcą jest przewoźnik American Airlines, który odpowiada za prawie
430 samolotów. Nastepny jest Air France KLM 282 a także IAG ( "International Group Airline"), który obejmuje Brytyjczyków
Airways, Aer Lingus, Iberia, Vueling marki lotnicze pod jego parasolem 271
W Azji i Pacyfiku zdominowali przestrzeń leasingobiorcy z CHIN .China Southern prowadzi z 195 samolotami w dzierżawie , a następnie Air China 168 samolotów, Garuda Indonesia 158 samolotów, China Eastern 157
Atrakcyjność leasingu samolotu
Dla pomiaru zysku z tej inwestycji utworzono Ascend Samolotowy Index Inwestycyjny (AAII), który obrazuje , w jaki sosób Leasing operacyjny samolotów funkcje w zwrotach w portfelu w poszczególnych okresasch pomiaru  model Ascend oparty jest na historycznych i aktualnych wartościach rynkowych i aktualnej sytuacji rynkowej ceny najmu ( "CMLR")oraz lustro przeszłości .
Przy obliczaniu miesięcznego zysku z portfela, model Ascend obejmuje czynniki
takie jak aprecjacja / deprecjacji aktywów leasingu, koszty kredytu i przepływów pieniężnych , wydatki inwestycyjne na nowe przejęcia oraz zysków kapitałowych ze zbycia kończących leasing aktywów.
  Wykres AALL charakteryzuje się stosunkowo niskią zmiennością i demonstruje osiąganie rocznych podstawowych zwrotów na poziomie 6,4% . wyjątkowo gładka linia AAII kontrastuje ze zwrotami z linii lotniczych oraz innych inwestycji . Spadki na krzywej AAII po recesji z 2001 i 2008 są małe w porównaniu ze stromymi spadkami na innych wskaźnikach, natomiast
wzrosty do końca okresu, są zauważalnie stabilne i pozbawione jakichkolwiek nagłych wzrostów, co sugeruje niską zmienność dochodowości dostarczony przez portfela leasingu operacyjnego samolotów .
Stabilne i przewidywalne przepływy pieniężne w US $. Działalność w samolotowym leasingu operacyjnym oferuje inwestorom przewidywalne i stabilne przepływy pieniężne, ponieważ leasing zazwyczaj ma bardzo długą kadencję
(10-12 lat dla nowych samolotów) w przewidywalnym tempie (albo stałe lub pływające w odniesieniu do LIBOR). 
Innym wskażnikiem obrazującym zyski z kapitałów jest ROE, Jest to stopa zwrotu kapitału lub rentowność  kapitału  który pokazuje wskażnik rentowności  oznaczający jak wiele zysku udało się wygospodarować spółce z wniesionych kapitałów link
Są dane na luty 2017 rok
AerCap Holdings NV 13.5% 
Air Lease Corp USD 10.6% 
CALC HKD 22.8% 
BOC Aviation HDK 12.8% 
CDB Financial Leasing HKD 9.4% 

Jak widzimy prym wiedzie założona w 2006 roku, CALC ze swoją flotę 81 samolotów na koniec 2016, dzierżawy prowadzi dla 16 klientów linii lotniczych w Azji i Europie. Z mocnym portfela zamówień na 92 ​​samolotóww Airbusie . CALC jest dobrze przygotowana rozwijać swoją flotę co najmniej do 173 do 2022 roku W związku z tym, przychody z tytułu leasingu Calc mają wzrosnąć stopniowo w ciągu najbliższych kilka lat, który jest dodatkowo uzupełnione o zyski ze sprzedaży jego należności z tytułu leasingu finansowego. CALC posiada również 49% udziałów w biznesie demontaż samolotów z siedzibą w Harbin, którego rozpoczęcie planowane jest w 2H17 z celem rozbierania do 20 samolotów rocznie w roku 2018. Wyższy od średniej dla spółek porównywalnych Grupy branży ROE stanowi ponad 22 %.
Dla porównania ROE dla lini samolotowych wynosi obecnie 6%.

Takie informacje pozwalają każdemu samodzielnie oceniać ryzyko inwestycyjne na Aviaam, a nie życzeniowe, że firma zarobi 30 mln, a kurs będzie 10zł, a może 15zł.
Na podstawie tych danych, które dostarczyłeś w ostatnim czasie każdy bedzie mógł sobie ocenić potencjał firmy.
Potrzeba też więcej informacja na temat ryzyk w tym biznesie, żeby nie było jednostronnie.
Zrobić taką notatkę dla wszystkich obecnych akcjonariuszy, jak i przyszłych. Z wiedzą taką łatwiej będzie inwestować.
Dobra robota

Ale odkrycie .Przecież wszyscy którzy tu są na forum wiedzą że zapowiadany zysk z JV Chiny ma być 2 do 3 razy wyższy niż oprocentowanie amerykańskich obligacji . Jeśli ktoś wziął średnią wychodzi zysk 6,2 % Przecież każdy umie liczyć .

Ciekawe że dla wszystkich wszystko jest jasne ale przecież opisałem dwie różne metody oceny zysków z inwestycji w leasing samolotów
Jesli weżniemy pod uwagę stopy zwrotów z inwestycji w firmy leasingowe to wynoszą one 6,4 % czyli są 2 do 3 razy wyszsze od stopy zwrotów z zysku w obligacjie. Ale to jest tylko jedna metoda .
Bo jeśli weżniemy pod uwagę ile zysku udało się wygospodarować spółce z wniesionych kapitałów  ROE to tutaj mamy już stopy zwrotów od 10 -12 % zainwestowanego kapitalu i o tym mówi prezes w wywiadzie  https://www.aerotime.aero/en/civil/12025-tajikistan-s-somon-air-receives-iosa-certificate
Aircraft Leasing - silna alternatywa dla innych rodzajów inwestycji
.Bezprecedensowe zainteresowanie chińskich inwestorów w zakresie leasingu samolotów jest wspierany przez stale rosnące zapotrzebowanie na nowe samoloty, a także ogólną stabilność aktywów lotniczych. Leasing w lotnictwo rozliczany jest w dolarach inwestorzy są zabezpieczeni przed jakąkolwiek zmiennością w ich lokalnych walutach. Inwestycje są poparte twardymi aktywami , a tym samym są mniej nararzeni na ryzyko często napotykane na giełdzie.Ale co najważniejsze, leasing samolotów jest długotrwały, intensywne kapitałochłonne inwestycje, które mogą wygenerować do 10-12% zysków. Prosze to brać pod uwagę .

Dodam jeszcze  koszty   finansowania  dłużnego  dla leasingodawców   na podstawie analizy sporządzonej 10 . 02 1017 przez DBS Bank w % AerCap  3.70% Air Lease 3.70% CALC  4.10%  ,BOCA  2 %   najniższy koszt kredytu ma Chiński państwowy leasingodawca BOCA . Avaiam daje wiedzę i doświadczenie a HNCA zobowiązała się do załatwienia taniego kredytowania sądzę żę oprocentowanie będzie takie jak najdroższych 10 letnich amerykańskich obligacji 2,43% http://www.inwestinfo.pl/notowania-na-swiecie/notowania-obligacji-na-swiecie/
W chińskich rękach znajdowały się na koniec grudnia 2016 amerykańskie obligacje i bony skarbowe warte łącznie 1,06 bln dol. ChRL znajduje się na drugim miejscu wśród największych zagranicznych wierzycieli .
Od wybuchu światowego kryzysu Chiny stopniowo zmniejszają swój portfel amerykańskich obligacji, inwestując w aktywa denominowane w innych walutach i w złoto.
Sądzę,że jesli ChRL trzyma 10 letnie amerykańskie obligacje na oprocentowaniu 2,43 % a szuka alternatywnych żródeł to ChRL da takie samo oprecentowanie dla JV HNCA z Avią bo zysk z tej inwestycji bedzie podwójny dla ChRL raz z obligacji 2,43 % drugi raz z samego leasingu . HNCA które ma 49 % udziału to państwowa firma i władze prowincji nie będą marnować kasy na branie kredytu komercyjnego z wyższym oprocentowaniem .

Zadania inwestora: Oceniając rynek Aircraft Finance

Z rocznym ROI 12-15% leasing samolotu jest jednym z najbardziej dochodowych segmentów do inwestowania w przemyśle lotniczym. Pierwsze i drugie cykle najmu komercyjnego samolotu pasażerskiego są często preferowane przez inwestorów i kredytodawców, ze względu na bardziej stabilny zysk. W międzyczasie samoloty zwyczajowo przychodzą drugi okres najmu z ROI około 12%. Jednak zapewnienie takich znaczne korzyści wymaga dokładnej oceny trendów rynkowych i jest przedmiotem dogłębnego zrozumienia kierunku, w którym zmierza lotnictwo  

Finansowanie samolotu
Dokładnie zwrot z tej inwestycji (ROI) różni się w zależności od wielkości i rodzaju statku powietrznego Ponieważ cena niektórych rodzajów statków powietrznych, waha się od $ 48 mln euro (Boeing 737-800) do $ 210 milionów euro (Airbus A380). więc ROI, zazwyczaj jest w zakresie od 3% do 15%,
 Ponadto, zwykle poziom finansowania dla nowego samolotu waha się od 70% do 85%, co oznacza, że zapewnia to do 40 mln $ w Boeing 737-800 , podczas gdy pozostała część ceny zostanie pokryta ze środków własnych kupującego , Jednocześnie, stosowany poziom przekładnia zakupu samolotu spada do 50% -65%, ponieważ finansujący są skłonni obniżyć swoje zaangażowanie (i ryzyko) spowodowane wiekiem samolotów lub finansowo słabszym kupującym .
Tymczasem, to jest wartość rezydualna, która odgrywa istotną rolę przy wyborze aktywów . Na podstawie zarejestrowanych wcześniej zmian cen samolotów, szacuje się, że średnio spadkek wartości bazowej samolotu o ok. 4-9% rocznie. Ponadto należy wziąć pod uwagę koszty amortyzacji. Stąd, w ciągu pięciu lat samolot będzie wart 70% w ciągu dziesięciu lat - 50%, w ciągu piętnastu lat "+- 35%, a ostatecznie w 25-letnim czasie (krawędź samolotu ekonomicznego cyklu życia) - mniej niż 10% (w zależności od stanu płatowca i pozostałe części silnikowe). 

"Nie wystarczy po prostu wybrać samolot (lub portfel z samolotem), usiąść i czekać na płatności leasingowe Nie wolno przegapić momentu, kiedy wartość rezydualna samolotu deprecjonuje poniżej efektywności ekonomicznej składnika aktywów. Dziś rynki wschodzące, które są domem dla tradycyjnych operatorów statków powietrznych używanych niecierpliwością zamawiają nowych samolotów. Oznacza to, że samoloty ponownego drugiego leasingu, konwersji lub niepełnym wymiarze - jako alternatywnego wykorzystania zasobów po pierwszym cyklu dzierżawy - stają się bardziej wrażliwe na kwestię wieku ", dzieli Tadas Goberis, prezes AviaAM Leasing. 

Przepisy
Podczas Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ONZ'S (ICAO) wspiera i promuje rozwój uniwersalnych nowoczesnych standardów lotnictwa cywilnego, przepisy krajowe i regionalne w dalszym ciągu odgrywa kluczową rolę w regulacji sektora. 

W odniesieniu do samolotów komercyjnych i ich eksploatacji, w wielu krajach utrzymują wiek i ograniczeń przywozowych, jak również specyficzne wymagania. Na przykład, Chiny, Indie, Indonezja i Turcja nałożyć ograniczenia na przywóz komercyjnego samolotu pasażerskiego i towarowego już w wieku 10 i 15 lat, podczas gdy na wielu rynkach wschodzących zakaz ten obejmuje przywóz statków powietrznych, które są starsze niż 15-20 lat , 

Kolejnym istotnym czynnikiem, aby wziąć pod uwagę, jest zróżnicowane wsparcie udzielane lokalnym przemysłem lotniczym przez poszczególne agencje rządowe. Przykład z Rosji, gdzie w marcu 2014 roku lokalne władze ponownie wprowadził zwolnienie z podatku od importu niektórych statków powietrznych (w tym Boeing 737 i Airbus A320) dla lokalnych przewoźników. Ponowne wprowadzenie pozwala operatorom lokalnym zaoszczędzić około 40% (w mld ok. $ 1) w sprawie dodatkowych ceł i opłat. Jednak nie wszyscy operatorzy statków powietrznych cieszyć się zmieniać wraz z zagranicznymi 50-110-seaters pozostających pod normalnym reżimie podatkowym. W efekcie utrudnia ich zdolność do konkurowania z operatorami ich z rosyjskimi odpowiednikami . Co więcej, istnieje szansa, że Boeing 737 i Airbus 320 może również stracić przywilej zwolnienia podatkowego po Irkut MS-21 który jest wprowadzany na rynek. 

"Kiedy mówimy o regulacji, należy brać pod uwagę nie tylko obowiązujących przepisów, ale również sytuację geopolityczną w różnych regionach świata. Jak widzimy dzisiaj, istnieje wiele rozwijających się gospodarek które niestety dotyczy także przemysłu lotniczego. Jednak dogłębne zrozumienie zarówno międzynarodowych i krajowych przepisów, jak i stałej komunikacji lokalnych władz lotniczych pozwoli zminimalizować bezpośredni wpływ na ryzyko i zapewnić sprawną i szybką reakcję w każdej rozwijających się, sytuacji co do swoich aktywów ", Tomas Šidlauskas, Senior Project Manager w AviaAM Leasing. 

Operator
Inwestor - w postaci własnej lub przez doświadczonego posrednika , który jest graczem na rynku lotnictwa - powinien zawsze monitorować wykorzystanie jego aktywów. W przeciwnym razie, po zakończeniu umowy leasingu wartość rezydualna statku powietrznego może być kilka milionów dolarów poniżej oczekiwanego zwrotu . Dlatego przed podpisaniem umowy najmu, inwestor powinien dokładnie ocenić dokumentację finansową i operacyjną potencjalnego operatora. 

"Inwestor musi wyjaśnić odpowiedzi na następujący zestaw pytań dotyczących potencjalnego operatora: ile pieniędzy ma on, jak zdrowe są rachunki, ocena ratingowa przewoźnika czy ma spółkę dominującą odpowiedzi na te pytania mogą stanowić podstawę do głębokiego zrozumienia tego, czy mamy do czynienia z silnym i zdrowym (przynajmniej w perspektywie długoterminowej) w średnim operatora. Oprócz wyników finansowych dla przewoźnika, inwestor powinien jasno zrozumieć geografię działalności przewoźnika. Chociaż istnieją wiele obiecujące wschodzące rynki - Chiny, Indie, Brazylia i inne - wielu z tych krajów wciąż poprawia infrastruktury lotniska, standardy nadzoru technicznego, bezpieczeństwa lotnictwa, itp Wszystkie te czynniki mogą prowadzić do osłabienia własnego składnika aktywów (lub w niektórych przypadkach, nawet straty). Innymi słowy, finanse samolotów z pewnością jest obiecującym rynkiem do inwestowania Jednak jego wielki potencjał pochodzi z koniecznością dogłębnie zrozumieć jego widoczne i ukryte procesy co wymaga, aby zacząć od naprawdę dobrze wykonanej pracy domowej ", konkluduje Tadas Goberis, CEO z AviaAM Leasing. 

Według mnie HNCA nie bedzie pożyczała pieniędzy a będzie korzystała ze swoich funduszy Henan Lotnictwa Cywilnego Industrial Fund Management Co. Wynika to z wypowiedzi Henan Airlines sekretarz partii i przewodniczący Zhang Chao powiedział, spółka będzie wykorzystywać fundusze własne, za 30 milionów dolarów kapitału uruchomi 800 milionów dolarów amerykańskich na zakup samolotów wykorzystujących działalność leasingową . Na spotkaniu roboczym partii 18 stycznia 2017 czytamy Henan skonfigurować pierwszą krajową spółki leasingu samolotów ze znaną na całym świecie firmą z Litwy AviaAM Leasing grupy , ustanowienie leasingu finansowego Avia (China) Co., Ltd., osiągnął $ 801 milionów na działalność leasingową 16 samolotów z Aeroflot, przemysł leasing samolotów wypełnić Henan pustkę finansową . Pierwszy lotnictwa cywilnego fundusz przemysł Henan ustalonych na firmę, a także aktywnie prowadzić kapitału społecznego inwestowania w przemyśle lotniczym, ustanowienie prowincji Henan, jedyny do lotnictwa cywilnego funduszu rozwoju przemysłu - Henan Lotnictwa Cywilnego Industrial Fund Management Co., kwalifikują się do zarządzających funduszem private equity, ustanowienie pod zarządzaniem 2,2 mld USD http://www.hnhtyxgs.com/htxx/_A__2634.htm

Moim zdaniem obecnie jest to mega promocja do robienia zakupów ja staram się cały czas uśredniać bo ta spółka w dłuższym okresie da zarobić bardzo dużo.

Pozdrawiam wytrwałych i żebyśmy za głęboko nie zeszli

Zejdźmy głębiej to da szansę jeszcze taniej zakupić. Ja czekam na 4 albo i nawet 3 zł...

Dlamnie kurs nie gra roli im puzniej wybicie więcej dokupie w mirku 1 rok uśredniania a jaki zysk

Dlamnie kurs nie gra roli im puzniej wybicie więcej dokupie w mirku 1 rok uśredniania a jaki zysk

Giełda uczy cierpliwośći . KTo zna wartośc spółki nie gra na krótko tylko akumuluje . To nie jest tak że spadek ceny związany jest ze stagnacją dochodów spółki . Jest dokładnie odwrotnie mamy do czynienia z jej dynamicznym wzrostem. Kurs porusza się falami .Ktoś gra technicznie i chce zwiekszyć projekcję zasięgu wzrostu, Zaksięgowana strata 4 Q nie odzwierciedla dodatnich dochodów spółki Po wynikach spółki za 2 Q wartość ksiegowa wzrosła do 9,82 PLN a cena na giełdzie wzrosła do 4,15 PLN . po wynikach 3Q wartość księgowa wzrosła do 10 ,51 PLN a wartośc na giełdzie wzrosła do 7,4 PLN Po wynkach 4Q wartośc księgowa wzrosła do 12,93 a cena na giełdzie wzrosła do 4, 80 PLN . Wyobrażcie sobie że Aviaam ma taki przyrost dochodów z kapitału własnego ROE jak CD projekt Nie na darmo w grudniu o czym pisali już koledzy
 Brytyjski magazyn finansowy lotniczy Air Finance uznał "AviaAM Leasing jedną z 50 najlepszych firm leasingowych samolotów na świecie.

Plačiau: link

Tutaj wszyscy polecieli na polimex i alme? Dovado co sądzisz o dalszej perspektywie mirbudu po dzisiejszej korekcie?

Nie wiadomo kto tam rządzi i jaki ma cel kursowy . Gdyby popatrzył falowo . To trzecia fala wzrostowa miała min zasięg 1,39 PLN Wybiło powyżej i teoretycznie ,powinno isć dalej ,ale 1,39 powinno stanowić wsparcie dla dalszego ruchu . Jesli nie jest wsparciem to mogłą rozpocząć się czwarta fala bardzo nie lubiana przez inwestorów duże zmiany kursowe i nieprzewidywalnośc ruchu kursu i troche potrwa ,. Jestem cienki z przewidywania ale jesli by to była czwarta fala to moga przetestować wsparcie lini trendu 1,10 . NIE POSIADAM AKCJI . MOGE WIDZIEĆ CZARNIEJ . Nie może spaść poniżej 1.05 .. .

Dovado, nie wiem czego, ale w Twoich wyliczeniach czegoś brakuje, czegoś istotnego co powoduje, że rynek inaczej niż Ty ocenia perspektywy przyszłych zysków.

Skontaktuj się z prezesem, zadzwoń, zamejluj, wróć do raportów, przelicz jeszcze raz.

Jakie moje wyliczenia . Podałem dane z raportu .Mozna je samemu sprawdzić (nie potrzeba liczyć ) na stronie
http://www.biznesradar.pl/wskazniki-wartosci-rynkowej/AVIAAM
Patrz wartości księgowe druga rubryka .
Jak ci się dane nie podobaja bo uważasz  że żle policzyli to skontaktuj się z redakcją Biznesradar a nie pij do mnie .

Jak kupowałem Mirbud po 69 gr rynek też go oceniał inaczej . Co się w spółce zmieniło od tego czasu . Nic.
Po prostu taka gra jednemu weżmie innemu da .

Mam na myśli Twoje wyliczenia oczekiwanych zysków z Avia Chiny.

Przecież steruje kursem jedna i ta sama osoba od 6 zł a nie rynek . Chińczycy którzy znaja wszystkie szczegóły trasakcji i maja 49% udzału uważają że do ich miasta zawitała perła w koronie . Napisz do nich może sobie coś żle policzyli . Przecież to nie są moje obliczenia tylko słowa prezesa zysk ma być 2-3 razy lepszy niż z obligacji . . Przecież nikomu nie kazuję kupować po tej cenie , wrecz przeciwnie radze ustawić się po 1 zł z zakupem . Może nie kupicie ale nie stracicie .