Re: Trochę danych o leasingu samolotów

Zadania inwestora: Oceniając rynek Aircraft Finance

Z rocznym ROI 12-15% leasing samolotu jest jednym z najbardziej dochodowych segmentów do inwestowania w przemyśle lotniczym. Pierwsze i drugie cykle najmu komercyjnego samolotu pasażerskiego są często preferowane przez inwestorów i kredytodawców, ze względu na bardziej stabilny zysk. W międzyczasie samoloty zwyczajowo przychodzą drugi okres najmu z ROI około 12%. Jednak zapewnienie takich znaczne korzyści wymaga dokładnej oceny trendów rynkowych i jest przedmiotem dogłębnego zrozumienia kierunku, w którym zmierza lotnictwo  

Finansowanie samolotu
Dokładnie zwrot z tej inwestycji (ROI) różni się w zależności od wielkości i rodzaju statku powietrznego Ponieważ cena niektórych rodzajów statków powietrznych, waha się od $ 48 mln euro (Boeing 737-800) do $ 210 milionów euro (Airbus A380). więc ROI, zazwyczaj jest w zakresie od 3% do 15%,
 Ponadto, zwykle poziom finansowania dla nowego samolotu waha się od 70% do 85%, co oznacza, że zapewnia to do 40 mln $ w Boeing 737-800 , podczas gdy pozostała część ceny zostanie pokryta ze środków własnych kupującego , Jednocześnie, stosowany poziom przekładnia zakupu samolotu spada do 50% -65%, ponieważ finansujący są skłonni obniżyć swoje zaangażowanie (i ryzyko) spowodowane wiekiem samolotów lub finansowo słabszym kupującym .
Tymczasem, to jest wartość rezydualna, która odgrywa istotną rolę przy wyborze aktywów . Na podstawie zarejestrowanych wcześniej zmian cen samolotów, szacuje się, że średnio spadkek wartości bazowej samolotu o ok. 4-9% rocznie. Ponadto należy wziąć pod uwagę koszty amortyzacji. Stąd, w ciągu pięciu lat samolot będzie wart 70% w ciągu dziesięciu lat - 50%, w ciągu piętnastu lat "+- 35%, a ostatecznie w 25-letnim czasie (krawędź samolotu ekonomicznego cyklu życia) - mniej niż 10% (w zależności od stanu płatowca i pozostałe części silnikowe). 

"Nie wystarczy po prostu wybrać samolot (lub portfel z samolotem), usiąść i czekać na płatności leasingowe Nie wolno przegapić momentu, kiedy wartość rezydualna samolotu deprecjonuje poniżej efektywności ekonomicznej składnika aktywów. Dziś rynki wschodzące, które są domem dla tradycyjnych operatorów statków powietrznych używanych niecierpliwością zamawiają nowych samolotów. Oznacza to, że samoloty ponownego drugiego leasingu, konwersji lub niepełnym wymiarze - jako alternatywnego wykorzystania zasobów po pierwszym cyklu dzierżawy - stają się bardziej wrażliwe na kwestię wieku ", dzieli Tadas Goberis, prezes AviaAM Leasing. 

Przepisy
Podczas Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ONZ'S (ICAO) wspiera i promuje rozwój uniwersalnych nowoczesnych standardów lotnictwa cywilnego, przepisy krajowe i regionalne w dalszym ciągu odgrywa kluczową rolę w regulacji sektora. 

W odniesieniu do samolotów komercyjnych i ich eksploatacji, w wielu krajach utrzymują wiek i ograniczeń przywozowych, jak również specyficzne wymagania. Na przykład, Chiny, Indie, Indonezja i Turcja nałożyć ograniczenia na przywóz komercyjnego samolotu pasażerskiego i towarowego już w wieku 10 i 15 lat, podczas gdy na wielu rynkach wschodzących zakaz ten obejmuje przywóz statków powietrznych, które są starsze niż 15-20 lat , 

Kolejnym istotnym czynnikiem, aby wziąć pod uwagę, jest zróżnicowane wsparcie udzielane lokalnym przemysłem lotniczym przez poszczególne agencje rządowe. Przykład z Rosji, gdzie w marcu 2014 roku lokalne władze ponownie wprowadził zwolnienie z podatku od importu niektórych statków powietrznych (w tym Boeing 737 i Airbus A320) dla lokalnych przewoźników. Ponowne wprowadzenie pozwala operatorom lokalnym zaoszczędzić około 40% (w mld ok. $ 1) w sprawie dodatkowych ceł i opłat. Jednak nie wszyscy operatorzy statków powietrznych cieszyć się zmieniać wraz z zagranicznymi 50-110-seaters pozostających pod normalnym reżimie podatkowym. W efekcie utrudnia ich zdolność do konkurowania z operatorami ich z rosyjskimi odpowiednikami . Co więcej, istnieje szansa, że Boeing 737 i Airbus 320 może również stracić przywilej zwolnienia podatkowego po Irkut MS-21 który jest wprowadzany na rynek. 

"Kiedy mówimy o regulacji, należy brać pod uwagę nie tylko obowiązujących przepisów, ale również sytuację geopolityczną w różnych regionach świata. Jak widzimy dzisiaj, istnieje wiele rozwijających się gospodarek które niestety dotyczy także przemysłu lotniczego. Jednak dogłębne zrozumienie zarówno międzynarodowych i krajowych przepisów, jak i stałej komunikacji lokalnych władz lotniczych pozwoli zminimalizować bezpośredni wpływ na ryzyko i zapewnić sprawną i szybką reakcję w każdej rozwijających się, sytuacji co do swoich aktywów ", Tomas Šidlauskas, Senior Project Manager w AviaAM Leasing. 

Operator
Inwestor - w postaci własnej lub przez doświadczonego posrednika , który jest graczem na rynku lotnictwa - powinien zawsze monitorować wykorzystanie jego aktywów. W przeciwnym razie, po zakończeniu umowy leasingu wartość rezydualna statku powietrznego może być kilka milionów dolarów poniżej oczekiwanego zwrotu . Dlatego przed podpisaniem umowy najmu, inwestor powinien dokładnie ocenić dokumentację finansową i operacyjną potencjalnego operatora. 

"Inwestor musi wyjaśnić odpowiedzi na następujący zestaw pytań dotyczących potencjalnego operatora: ile pieniędzy ma on, jak zdrowe są rachunki, ocena ratingowa przewoźnika czy ma spółkę dominującą odpowiedzi na te pytania mogą stanowić podstawę do głębokiego zrozumienia tego, czy mamy do czynienia z silnym i zdrowym (przynajmniej w perspektywie długoterminowej) w średnim operatora. Oprócz wyników finansowych dla przewoźnika, inwestor powinien jasno zrozumieć geografię działalności przewoźnika. Chociaż istnieją wiele obiecujące wschodzące rynki - Chiny, Indie, Brazylia i inne - wielu z tych krajów wciąż poprawia infrastruktury lotniska, standardy nadzoru technicznego, bezpieczeństwa lotnictwa, itp Wszystkie te czynniki mogą prowadzić do osłabienia własnego składnika aktywów (lub w niektórych przypadkach, nawet straty). Innymi słowy, finanse samolotów z pewnością jest obiecującym rynkiem do inwestowania Jednak jego wielki potencjał pochodzi z koniecznością dogłębnie zrozumieć jego widoczne i ukryte procesy co wymaga, aby zacząć od naprawdę dobrze wykonanej pracy domowej ", konkluduje Tadas Goberis, CEO z AviaAM Leasing.