Re: SOLORZ ..... JAKUBAS ..... TE SAME METODY

TO SAMO JEST Z NASZĄ SPRAWĄ PODATKOWA ELEKTRIMU .... TE SAME PODOBNE METODY ...

....ZŁODZIEJ BĘDZIE JĄ PROWADZIŁ WRAZ Z URZĘDEM SKARBOWYM DO ŚMIERCI ... I JEDEN DZIEŃ DŁUŻEJ ....... A MNIEJSZOŚCIOWI AKCJONARIUSZE ELEKTRIMU .... NIECH ZDYCHAJĄ Z GŁODU ..... MOGĄ JEDNAK SPRZEDAC SWOJE AKCJE .... ZA GROSZE .... W ZAPROSZENIU ....."I CO MI ZROBICIE " .... MÓWI ZŁODZIEJ.

— Nasza analiza dla firmy SPS Mieczkowski trwała dwa miesiące. Po tym czasie udało się nam odblokować pociągi. Dziś jesteśmy pewni, że to było celowe działanie ze strony Newagu. Odkryliśmy ingerencje producenta w oprogramowanie, które prowadziły do wymuszonych usterek, do tego, że pociągi nie ruszały z miejsca — zaczyna swoją opowieść Michał Kowalczyk, jeden z członków Dragon Sector. — Gdy w branży rozniosła się informacja, że SPS ma kogoś, kto znalazł rozwiązanie tych problemów, zaczęły do nas spływać zlecenia od kolejnych spółek kolejowych z Polski używających Impulsów. Łącznie od dziesięciu podmiotów, za pośrednictwem firmy SPS dostaliśmy zlecenia na sprawdzenie przyczyn awarii w 29 pojazdach jeżdżących m.in. w spółkach PolRegio, Kolejach Mazowieckich, Warszawskiej Kolei Dojazdowej i SKM-ce.
Przetestowaliśmy nowy pociąg Newagu jeżdżący w warszawskiej SKM
W rozmowie z Onetem Michał Kowalczyk zaznacza, że wraz z kolegami odkrył kilka "patentów" na trwałe unieruchomienie pociągów. Swój raport przygotowywał wspólnie z innymi członkami zespołu — z Jakubem Stępniewiczem i Sergiuszem Bazańskim.
— Najpierw ktoś z Newagu wpisał w oprogramowanie logikę, że jeśli pociąg stoi w miejscu dłużej niż dziesięć dni, wtedy nie ruszy z miejsca. Ktoś najwidoczniej wymyślił, że skoro pociąg stoi, to na pewno jest na przeglądzie w jakimś serwisie. Tyle że te pociągi stały także w hangarach Kolei Dolnośląskich. Ktoś z Newagu słusznie potem uznał, że to psuje narrację o niekompetencji SPS, dlatego wprowadzono swoistą "innowację". W kolejnych pojazdach odkryliśmy, że miały dodatkowe "zabezpieczenie": zadano im logikę, że nie ruszą z miejsca, jeśli będą stały w konkretnej lokalizacji na terenie Polski i tymi lokalizacjami była hala serwisowa firmy SPS oraz hale innych podobnych firm z branży. Wpisano nawet jedną z hal SPS, która dopiero była w budowie. Tu już nie było żadnych wątpliwości, że to celowe działanie — podkreśla Michał Kowalczyk.
Opowiada nam również o przypadku z Zielonej Góry — grupa analizowała tam awarię Impulsa jeżdżącego dla oddziału spółki PolRegio. Okazało się, że pociąg stanął w konkretnego dnia.
— Z Zielonej Góry zadzwonili do nas dokładnie 21 listopada 2022 r. Tego dnia ich pociąg nie ruszył, bo nie można było podnieść pantografów, czyli nie miały zasilania. Po analizie okazało się, że w oprogramowaniu wpisano, że pociąg miał stanąć rok wcześniej, czyli 21 listopada 2021 r., kiedy to miał przewidziany serwis. Wtedy był właśnie na serwisie i dlatego nikt niczego nie podejrzewał. Jednak informatyk, który wpisał tę datę, przedobrzył. Wpisał regułę, że pociąg przestał działać, gdy na kalendarzu pojawiała się data równa lub większa niż 21 listopada 2021 r. Stawał więc również w grudniu 2021 r. i również stawałby w kolejnych latach od 21 listopada do końca miesiąca i od 21 grudnia do końca miesiąca. Ruszałby dopiero od stycznia, bo przecież to miesiąc niższy niż listopad — wskazuje Michał Kowalczyk.
Z czasem zaczęły wychodzić kolejne kwiatki. Pracownik jednej z firm serwisowych opowiada nam, że w jednym z pojazdów odkryto jeszcze bardziej skomplikowaną zależność. Aby pociąg jeździł po serwisie i nie miał tajemniczej usterki, trzeba było po ruszeniu spełnić kilka warunków: np. jechać przez określony czas, z określoną mocą i minimum 60 km na godz.
— Czasami na wyświetlaczu pociągu, gdy szukaliśmy źródła problemu, pojawiał się groźnie brzmiący komunikat, że ingerencja w system może być karana z jakiegoś tam paragrafu — mówi nasze źródło.
Prezes Newagu się denerwuje i poucza
Grzegorz Momot / PAP
Prezes Newagu Zbigniew Konieczek (z prawej) i główny udziałowiec spółki Zbigniew Jakubas
Wysłaliśmy wiele pytań do Newagu, a potem zadzwoniliśmy do jego prezesa Zbigniewa Konieczka. Był opryskliwy, pouczał nas. Stwierdził, że sposób zadania przez nas pytań świadczy o tym, że jesteśmy dyletantami w dziedzinie koleinictwa, a poza tym nie potrafimy posługiwać się językiem polskim. Kazał czekać na oficjalną odpowiedź firmy.
W zeszłym roku, gdy media zaczęły pisać o tajemniczych usterkach w pociągach Newagu, spółka z Nowego Sącza przystąpiła do medialnej ofensywy. Snuła narrację o niekompetentnych firmach serwisowych, które "bezprawnie ingerowały w systemy bezpieczeństwa". Newag złożył nawet zawiadomienie do prokuratury, a szefowie SPS musieli tłumaczyć się na przesłuchaniach, że nie są wielbłądami, że nie kręcili licznikami przebiegu pociągów, nie dokonywali żadnych manipulacji.
Teraz, w pisemnej odpowiedzi dla Onetu, Newag odrzuca zarzut, że firma celowo zapisała w oprogramowaniu swoich pociągów miejsca, daty i sytuacje, w których pociągi mają nie ruszyć z miejsca.
Producent taboru z Nowego Sącza przekonuje, że w pociągach zakupionych przez kilka kolejowych spółek regionalnych znaleziono nieprawidłowości. W ocenie Newagu były one spowodowane ingerencją firm zewnętrznych. W swojej odpowiedzi dla Onetu spółka powiela zresztą swoją zeszłoroczną narrację. Przekonuje, że w 2022 r. Newag wykrył ingerencję w systemy sterowania elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii "Impuls", którą miały dokonać "podmioty trzecie, bez zgody i wiedzy spółki".
Łukasz Mikołajczyk, rzecznik Newagu, napisał nam również, że spółka powiadomiła "odpowiednie służby". Zwróciła uwagę użytkownikom pojazdów na konieczność sprawowania odpowiedniego nadzoru nad eksploatacją i utrzymaniem pojazdów oraz ryzyko związane z dokonywaniem ingerencji w system sterowania pojazdem kolejowym przez podmiot nieuprawniony.
Rzecznik firmy zapewniał nas również o niezawodności Impulsów — średni współczynnik niezawodności elektrycznych zespołów trakcyjnych serii »Impuls« w okresie 2022-2023 wyniósł 99 proc. Jego zdaniem wyłączną odpowiedzialność za skutki ingerencji w systemy sterowania pojazdami kolejowymi ponoszą podmioty, które takiej ingerencji się dopuściły lub ją zaakceptowały. Jednocześnie rzecznik Newagu ubolewa, że podejście użytkowników pojazdów kolejowych w zakresie bezpieczeństwa znacząco odbiega od standardów stosowanych np. w branży lotniczej.
"Wedle wiedzy i oceny Spółki, użytkownicy pojazdów kolejowych w Polsce, kierując się głównie lub wyłącznie ceną, coraz częściej powierzają utrzymanie pojazdów kolejowych podmiotom, które nie posiadają odpowiednich kompetencji i know-how, niezbędnych do utrzymania nowoczesnych pojazdów kolejowych. W ocenie spółki tego rodzaju polityka, która jest nie do pomyślenia w krajach Europy Zachodniej, może kiedyś doprowadzić do ludzkiej tragedii w postaci katastrofy kolejowej" — brzmi końcowy fragment oświadczenia rzecznika producenta taboru z Nowego Sącza.
Reasumując wywody rzecznika spółki: najlepiej, jeśli to Newag naprawiałby swoje pojazdy.