Dobre info dla OTLOG

Globalny popyt na towary rośnie, frachty drożeją, brakuje statków, uruchamiane są nawet tzw. zombie ships. Spedytorzy radzą rezerwować miejsce w ciemno, by towar dotarł na czas. 

7 proc. — na tyle prognozowany jest tegoroczny wskaźnik wzrostu globalnego popytu na transport kontenerowy.  ZOBACZ TAKŻE Morski fracht się zatkał, kryzys się przedłuży

— Popyt wzrósł znacznie np. w Stanach Zjednoczonych. Przed pandemią COVID-19 Amerykanie byli przede wszystkim konsumentami usług, obecnie natomiast o 20-25 proc. zwiększyli popyt na produkty — mówi Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig Suus Logistics.  Skutkiem jest znaczący wzrost cen frachtu morskiego.  — Jeszcze niedawno klienci byli skłonni zmienić operatora, bo inny zaoferował im fracht tańszy o 50 USD. Obecnie wzrost kosztów o 500-1000 USD nikogo już nie zaskakuje. Klienci są gotowi zapłacić wyższą kwotę, byleby tylko ich towar wypłynął — dodaje Andrzej Kozłowski. 

Wzrost popytu odczuwają zarówno armatorzy kontenerowi jak też pływający masowcami.  — Na świecie panuje hossa na rynkach kontenerowym i masowym. W przypadku ładunków masowych wozi się w tym roku — podobnie jak w ubiegłym — dużo zboża oraz węgla, zarówno energetycznego, jak koksującego, wykorzystywanego do wytopu stali. Duże jest także zapotrzebowanie na rudę żelaza. Brazylia, główny eksporter rudy, szacuje, że w tym roku jej sprzedaż będzie o 10 proc. wyższa niż w roku ubiegłym. Japonia, jeden z największych światowych importerów rudy, zamierza natomiast kupić aż o 20 proc. więcej surowca niż w 2020 r. — mówi Krzysztof Gogol, rzecznik Polskiej Żeglugi Morskiej (PŻM).  Zarabiają nawet armatorzy, którzy zysków nie mieli ponad dekadę Popyt napędzają m.in. rządowe programy finansowe.  — Baltic Dry Index — podstawowy wskaźnik kondycji rynku masowego — wzrósł w ostatnim półroczu aż o 150 proc. Zarabiają wszystkie rodzaje masowców — od najmniejszych do największych. Masowce typu handysize np., o nośności 38,000 DWT, które stanowią trzon floty PŻM, notują dzienną stawkę czarterową na poziomie 26 tys. USD — o 130 proc. większą niż w styczniu. Jeszcze lepiej jest na rynku kontenerowym, gdzie również każdy sektor notuje rekordy zarobków. Bardzo dobrze zarabiają nawet tzw. zombie ships, czyli kontenerowce, które z powodu braku popytu od 2008 r. były pod kreską — twierdzi Krzysztof Gogol.  Przemysław Komar, dyrektor frachtu morskiego w Rohlig Suus Logistics, podkreśla natomiast, że spedytorzy i operatorzy logistyczni mają znacznie więcej pracy, by sprawnie zorganizować transport. 

— Doradzamy klientom, by nawet kilka tygodni przed planowanym załadunkiem rezerwowali miejsce na statkach, nawet jeśli nie znają ceny frachtu. Nie wiemy jeszcze, jakie będą stawki w sierpniu, ale jeśli ktoś chce mieć pewność, że jego towar wypłynie o czasie, powinien już bookować swoje kontenery — mówi Przemysław Komar. 

Klienci muszą także większą wagę przykładać do ustalania terminów z załadowcami towarów, bo jeśli załadunek opóźni się o kilka dni, to na kolejne dostępne miejsce można czekać nawet kilka tygodni. W konsekwencji dostawa nie dotrze na czas.  Pandemia i ekologia przetrzebiły flotę Przyczyn problemów armatorów, spedytorów i operatorów logistycznych z obsługą rosnącego popytu jest kilka.  — Jednym z powodów jest to, że na początku pandemii armatorzy nie mieli pewności, co się stanie, i anulowali zamówienia na nowe statki. Wiele starych jednostek zostało natomiast zezłomowanych albo skierowanych do stoczni remontowych w celu modernizacji ze względu na zaostrzone normy dotyczące ograniczenia emisji zanieczyszczeń w transporcie morskim — mówi Andrzej Kozłowski.  Krzysztof Gogol twierdzi nawet, że armatorzy już od kilku lat ostrożnie podchodzili do inwestycji.  — Spowodowane to było słabym wcześniej rynkiem oraz zapowiadanymi zmianami w przepisach dotyczących emisji spalin, związanymi z redukcją CO2. Armatorzy po prostu nie wiedzieli, w przypadku masowców wciąż nie wiedzą, jaki napęd wybrać do statków. Kontenerowce mające dostęp do paliwa gazowego zamawiają napęd LNG lub LNG ready, który spełnia normy zapowiadane w przepisach.

Gorzej jest w przypadku masowców, które w większości pływają do portów, gdzie dostęp do LNG jest mocno ograniczony albo nie ma go wcale — twierdzi Krzysztof Gogol.  Dzięki dobrej koniunkturze i większej możliwości dostosowania się do norm środowiskowych armatorom kontenerowym łatwiej zdecydować się na inwestycje niż operatorom masowców. Już w tym roku zamówili ponad 400 proc. więcej kontenerowców niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W przypadku masowców natomiast zamówienia spadły o 20 proc.   Kolejka do stoczni: Armatorzy kontenerowi zalali stocznie lawiną zamówień. Skorzystają głównie firmy azjatyckie. Kilkanaście lat temu kontenerowce budowano w Europie, zwłaszcza w Polsce i Niemczech, ale wysokie koszty produkcji uniemożliwiły konkurencję z azjatyckimi firmami, które ostatecznie przejęły rynek.