https://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/rynek/2197676,1,monty-pythonna-polskiej-kolei-piaty-dyrektor-opoznienie-1039-dni.read

treść artykułu:

Monty Python na polskiej kolei: piąty dyrektor,

opóźnienie 1039 dni
18 STYCZNIA 2023 14 MINUT CZYTANIA

Kluczowy dla modernizacji kolei projekt cyfrowej łączności wart 3 mld zł utknął między
torami.Jeśli nie uda się go sfinalizować,możemy pożegnać się z pociągami dużych
prędkości. I liczyć się ze zwrotem miliardów złotych do unijnego budżetu.

Budowa łącznościowej infrastruktury wzdłuż ponad 14 tys. km
linii – realizowana od 2018 r. przez konsorcjum firm pod wodzą
Nokii – miała się zakończyć w maju 2023 r. Został więc nieco ponad
kwartał. Póki co Instytut Kolejnictwa wydał raptem jeden certyfikat:
dla odcinka nowej sieci GSMR długości 87 km.

Infrastruktura GSMR to ponad 1,3 tys. stacji bazowych instalowanych
wzdłuż torów oraz emitujących sygnał odbierany przez pociągi,
kontrolery stacji bazowych, centrale i światłowody. System jest
potrzebny do pełnej integracji unijnej sieci kolejowej. – To jedno
z naszych zobowiązań jako członka UE – zwraca uwagę Marek Pawlik,
zastępca dyrektora ds. interoperacyjności kolei w Instytucie Kolejnictwa, gdzie inwestycja jest certyfikowana.
W Europie Zachodniej GSMR od kilku lat jest standardem. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym wyłączenie
analogowego systemu łączności ma nastąpić 1 stycznia 2025 r. Tymczasem przeprowadzona niedawno kontrola
NIK wykazała, że opóźnienie przy budowie cyfrowej sieci GSMR wynosi już... 1039 dni.

Marek Pawlik: – To projekt wielkiej wagi. Poza tym, że daje komfort pracy maszynistom i dyżurnym ruchu, ma
ogromne znaczenie dla zarządzania ruchem.GSMR obejmuje zasięgiem wszystkie pociągi znajdujące się w obszarze
odpowiedzialności dyżurnego. Zapewnia łączność głosową oraz przekazywanie danych, co umożliwia elastyczne
reagowanie w razie awarii pociągów lub elementów infrastruktury.

Jeden z wykonawców: - Kiedyś na spotkaniu usłyszeliśmy od przedstawicieli zamawiającego, czyli spółki Polskie
Linie Kolejowe, że nikt po ich stronie nie rozumie, w jakim celu właściwie ten projekt jest realizowany.
W związku z tym na liście priorytetów jest bardzo daleko.

Nie jest to wiedza tajemna. Ujednolicony system łączności otwiera polskie tory przed przewoźnikami z zagranicy,
a większa konkurencja dobrze rokuje jeśli chodzi o ceny przejazdów.

Czytaj też: Michał chciał zabrać rodzinę do Krakowa pociągiem. Ale nie za 1tys. zł

Dwa lata w pisowskiej szufladzie

GSMR zapewnia również szczelność systemu łączności. – Dziś wystarczy, że ktoś wejdzie na częstotliwość, z której
korzystają maszyniści i dyżurni ruchu, wyda odpowiedni komunikat i pociąg staje – mówi były pracownik PLK.
Zatrzymywane w ten sposób w szczerym polu pociągi towarowe są często okradane. Ruch lepiej
zsynchronizowany oznacza minimalizowanie opóźnień. GSMR wpływa też na bezpieczeństwo, ponieważ pozwala
na automatyczne ograniczanie prędkości pociągu. Katastrofa na miarę tej, która wydarzyła się kilkanaście lat
temu pod Santiago de Compostela (maszynista przekroczył dopuszczalną prędkość i wykoleił pociąg na łuku
torów, zginęło 79 osób), nie ma prawa się zdarzyć, gdyż – jak podkreśla sama spółka PLK – „za pośrednictwem
GSMR praca maszynisty jest nadzorowana w sposób ciągły i jeśli zignoruje on komunikaty oraz ostrzeżenia,
system automatycznie zatrzyma skład”.

Czy skróci się czas podróży? Pociągi po polskich torach mogą jechać co najwyżej 160 km na godzinę, jeśli
zezwolenia na jazdę opierają się na sygnalizatorach świetlnych obserwowanych przez maszynistów. Na trasie
z Warszawy doGdyni składy rozwijają prędkość do 200 km na godzinę, bo działa tam Europejski System
Sterowania Pociągiem (ETCS). – Wszystkie linie, na których podnosimy prędkość, są wyposażone w drugi, bardziej
zaawansowany poziom ETCS. A do jego funkcjonowania niezbędny jest GSMR – przyznaje Marek Pawlik.

Pomysł powierzenia całej gigantycznej inwestycji jednemu wykonawcy pojawił się pod koniec rządów PO-PSL. –
Przygotowano specyfikację istotnych warunków zamówienia, ale nastał PiS i jego ludzie odpowiedzialni za kolej
oznajmili, że muszą przyjrzeć się warunkom, bo pewnie jest jakiś przekręt. Schowali projekt do szuflady i wyciągnęli
go po dwóch latach, niczego nie zmieniając – opowiada osoba wtajemniczona w szczegóły.

Apetyt na realizację GSMR miały firmy z Chin, ale nie złożyły oferty. Na placu boju pozostało dwóch rywali:
konsorcja pod wodzą Kapscha i Nokii. Ci ostatni przedstawili ofertę opiewającą na prawie 3 mld zł. Kapsch
wycenił koszty na 800 mln zł więcej. To przemawiało za wyborem fińskiego potentata. Prezes Kapscha
argumentował, że cena Nokii jest dumpingowa, a prawnicy firmy próbowali podważyć wybór w Krajowej Izbie
Odwoławczej. Bez sukcesu.

Czytaj też: Opóźnienia, korki, wagony na złomie. Taką mamy kolej po remontach

Ponad 400 pozwoleń do kosza

Schody zaczęły się już na początku drogi. Zamawiający, czyli spółka Polskie Linie Kolejowe, dysponowali tzw.
planem radiowym, obrazującym optymalne rozmieszczenie wzdłuż torów wież radiowych z nadajnikami. –
Poprosiliśmy PLK o udostępnienie go.Odpowiedź była odmowna.Dlaczego? Bo to tajny dokument. Tłumaczymy, że
jest nam potrzebny, w końcu chodzi o newralgiczną sieć, interes narodowy. Bez skutku. Wszystko wskazuje na to, że
ten plan był wadliwy – opowiada doradca firmy budującej sieć.

PLK przekazała za to zwycięskiemu konsorcjum 1074 pozwolenia na budowę stacji radiowych. – Okazało się, że
ponad 400 z nich nadaje się do kosza. Bo te grunty zostały w międzyczasie sprzedane, podzielone, wygasły dla nich
pozwolenia na budowę, znajdują się tam przeszkody terenowe albo budowlane zakłócające sygnał.Gdy zwróciliśmy
uwagę PLK, że w tych miejscach nie da się budować, wzruszali ramionami: znajdźcie sobie inne lokalizacje.
Wyznaczenie ich nie jest łatwe. – Na mocy tzw. umowy D50 Skarb Państwa przekazał spółkom z grupy PKP jakieś
tereny. Ta umowa jest jednak tak niechlujnie napisana, że często nie sposób ustalić właściciela nieruchomości. A żeby
cokolwiek budować, musimy otrzymać prawo do dysponowania nieruchomością. Jeśli są wątpliwości co do własności,
nikt z PLK nam takiego prawa do dysponowania nie wyda, bo ryzykowałby poświadczenie nieprawdy. Zagrożone
trzema latami więzienia – opowiada dalej konsorcjant.

PKP jako właściciel nieruchomości swobodnie nimi dysponuje, nie zważając, że w konkretnych miejscach miała
powstać infrastruktura niezbędna doGSMR. – I okazuje się, że tam, gdzie mamy stawiać stacje bazowe, trwa
przebudowa drogi, bo teren stał się np. własnością gminy. Tak było m.in. w Radomiu, w powiatach włoszczowskim
i rawskim. Powstająca zabudowa zakłóci sygnał GSMR, więc trzeba przesuwać stacje. Czasami robi się z tego domino:
jedna zmiana lokalizacji wymusza kolejne – opowiada jeden z konsorcjantów.

Inny wykonawca: – Nowa lokalizacja musi mieć prąd, ale na podłączenie do sieci trzeba czekać nawet dwa lata. A jeśli
po drodze pojawią się problemy własnościowe albo wygaśnie pozwolenie na budowę, to cały korowód związany
z poszukiwaniem lokalizacji, ustaleniem statusu prawnego gruntu i złożeniem wniosku o podłączenie zaczyna się od
nowa.Odpowiedzialna za przyłącza PKP Energetyka właśnie została ponownie znacjonalizowana. Jako prywatny
podmiot nie kwapiła się z realizacją przyłączy, a PLK, jej najważniejszy kontrahent i jednocześnie podmiot
zamawiający sieć GSMR, ignorowała nasze prośby o pomoc.

Po koniecznym uaktualnieniu całej listy lokalizacji ma powstać 1306 stacji bazowych.Do końca grudnia
ukończono budowę 678, a prąd doprowadzono do 109. Z wystąpienia pokontrolnego NIK dotyczącego wdrażania
systemu cyfrowej łączności wynika, że spółka PLK nierzetelnie przygotowała opis przedmiotu zamówienia,
nieskutecznie monitoruje postęp prac, zaplanowała prowadzenie robót, nie mając prawa dysponowania
nieruchomościami. A przede wszystkim prowadzi inwestycje równoległe, które wstrzymują realizowanie
kontraktu na GSMR.

– Oficjalnie wyłączono 900 km linii, gdzie mamy położyć światłowód i inną infrastrukturę. Faktycznie kolizja jest na
prawie 3 tys. km. Te inwestycje prowadzone są przez lokalne zakłady linii kolejowych i mają absolutny priorytet.
Zaczynamy coś robić, po czym nagle okazuje się, że rusza przebudowa peronu, bocznicy albo dworca, i wszelkie nasze
uzgodnienia tracą ważność – mówi pracownik konsorcjum. Marek Pawlik z Instytutu Kolejnictwa: – Zdecydowana
większość inwestycji w infrastrukturę nie przeszkadza postępom w budowie sieci GSMR. Trudno wytłumaczyć,
dlaczego te ostatnie są wstrzymywane.

Czytaj też: Polska kolej się wykoleiła. To się może skończyć katastrofą

Monty Python się kłania

Na drodze realizacji GSMR stoi też fatamorgana pod nazwą Centralny Port Komunikacyjny, bo na potrzeby
megalotniska ma powstać ponad 2 tys. km nowych linii kolejowych. Nie wiadomo, gdzie będą one przebiegać, więc
teoretyczna kolizja z przebiegiem sieci GSMR jest póki co nieusuwalna. Wiadomo tylko tyle, że CPK jako czyn
partyjny ma priorytet.

O każdym zdarzeniu hamującym albo uniemożliwiającym postęp prac wykonawca musi zawiadomić
zamawiającego.Do końca listopada zgłoszono 1740 takich przypadków. Konsorcjant: – Każdy z 23 zakładów linii
kolejowych to udzielne księstwo.Ich władze są nam potrzebne do zatwierdzenia projektu i odbioru inwestycji.
Tymczasem dyrektor jednego z nich od półtora roku odpisuje, że u niego w rejonie światłowód kładzie się na głębokości
30 cm i nie obchodzi go, że w naszym kontrakcie jest mowa o głębokości metra.Od marca czekamy na odpowiedź, jakie
włókna światłowodowe są na trasie Tczew – Gdynia, i czy możemy je wykorzystać.Od lipca zeszłego roku czekamy na
naprawę kabla na linii Trzebinia – Wadowice.Na linii Ocice – Rzeszów położyliśmy światłowód, po czym kolej zaczęła
tam modernizować trakcję i słupy wbito dokładnie w przewody, przerywając je co kilkadziesiąt metrów. Monty Python
się kłania.

Przeszkody, na jakie napotyka realizacja projektu, lada moment mogą się skończyć upadłością firmy Herkules
Infrastruktura, odpowiedzialnej za budowę stacji bazowych. – Trwa postępowanie sanacyjne. W tej chwili tylko
gdzieniegdzie wylewają fundamenty, bo nie chcą mnożyć kosztów.Gdyby mieli realizować umowę na ustalonych
ponad cztery lata temu warunkach, strata sięgnęłaby 70 mln zł – mówi osoba wtajemniczona w sytuację spółki.
Upadłość to kres działalności firmy, a jeśli sąd uzna, że są przesłanki do sanacji,to tylko pod warunkiem
zaprzestania realizacji kontraktu, który doprowadził Herkulesa na skraj przepaści. – Chyba że dojdzie do
znaczącej rewaloryzacji kontraktu z uwagi na wzrost cen stali, betonu, usług, transportu, robocizny – mówi
wykonawca.

Andrzej Bittel, odpowiedzialny za kolej w Ministerstwie Infrastruktury, jest zadowolony z postępów budowy sieci
GSMR. Przed rokiem, w odpowiedzi na interpelację poselską, chwalił się najbardziej zaawansowanymi pracami,
nie dodając jednak, że to tylko niewielka część tzw. infrastruktury pasywnej, którą trzeba po zakończeniu
budowy połączyć w spójną całość, przetestować, zsynchronizować z istniejącymi już obiektami, przeprowadzić
certyfikację.

Czytaj też: Niebezpieczna łączność prezesa Putkiewicza

Dyrektor nr 5
Projekt jest ze strony PLK realizowany tak dobrze, że do prowadzenia go zarząd właśnie zatrudnił piątego
dyrektora. Poprzedni – Robert Przybylski – pracował najdłużej, niemal dwa lata, ale niedawno wezwano go nagle
z comiesięcznej rady budowy i wręczono mu wypowiedzenie. Oficjalny powód: utrata zaufania pracodawcy.
Szykuje już pozew za bezpodstawne zwolnienie, idąc śladem jednego ze swoich poprzedników Marka Kroca.

– Dyrektor ma nikłe możliwości rozwiązywania piętrzących się problemów, a sygnalizowanie ich zarządowi kończy
się oskarżeniami o nieporadność. Jeśli jest kłopot z działkami, inwestycjami kolidującymi, podłączeniem prądu albo
czymkolwiek innym, to niech się wykonawca martwi.Na kadrę zarządzającą ktoś pisał donosy: że mobbingują, że
niewłaściwie prowadzą projekt. Wtedy zarząd przysłał kontrolę, która niczego nie potwierdziła. PLK to nie jest firma,
w której się pracuje, ale w której szuka się winnych. To dlatego w kółko wyrzucają dyrektorów – opowiada były
pracownik PLK.

Z ramienia PLK inwestycję nadzoruje członek zarządu Arnold Bresch. W sprawie realizacji kontraktu organizuje
raz na jakiś czas spotkania. Ich uczestnicy opisują, że Bresch skacze z tematu na temat, zasypuje kontrahentów
pytaniami, łapie ich na nieścisłości albo nieprzygotowaniu i wówczas każe zapisać w notatce służbowej:
wykonawca nie dostarczył dokumentów, nie potrafi wyjaśnić itd. Notatka trafia na biurko ministra, który ma żyć
w przekonaniu, że wykonawca to partacz i nieudacznik, a zarząd PLK nad wszystkim panuje.

Do rozmowy z POLITYKĄ PLK oddelegowała Jolantę Pawluk, dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji spółki.
Odmówiła podania powodów zwalniania kierowników projektu, zapewniając jednak, że zmiany kadrowe nie są
niczym nadzwyczajnym, choćby z uwagi na skalę wyzwania inwestycyjnego. – Zarzuty formułowane w wystąpieniu
NIK odnoszą się do decyzji podjętych przez pracowników, z którymi PLK już się rozstała [niektórzy odpowiedzialni
byli za pilotażowe projekty GSMR zrealizowane w latach 2011–15 – red.]. Kolizje z innymi inwestycjami wynikają
z tego, że projekt GSMR nie został odpowiednio zsynchronizowany z innymi planami modernizacyjnymi ujętymi
w Krajowym Planie Kolejowym. Za to również odpowiadały osoby, których już w PLK nie ma. Ale warto podkreślić, że
realizujemy na kolei gigantyczny projekt modernizacyjny o łącznej wartości 76 mld zł – tłumaczy.

Są jednak po stronie PLK niedociągnięcia, za które trudno obarczyć zwolnionych. – To głównie kwestie własności
gruntów, ale na bieżąco je rozwiązujemy – zapewnia dyrektor Pawluk. – Konsorcjum faktycznie informuje nas
o problemach uniemożliwiających prowadzenie prac. Czasami wina leży po stronie PLK, a czasami wynika z braku
potencjału albo odpowiednich działań wykonawców.Ustalamy to od kilku miesięcy podczas prac nad aneksem do
umowy. Analizujemy linia po linii, kto zawinił, kto ma ponieść koszty rozwiązania problemów i kiedy można
kontynuować inwestycję. Słyszymy od konsorcjum, że realne jest sfinalizowanie prac do końca 2024 r. [przypomnijmy,
NIK zwraca uwagę na trzyletnie opóźnienie – red.]. Kłopoty Herkulesa? Już dawno wskazywaliśmy drugiej stronie,
że jest on w słabej kondycji.

Linii do oceny i przeanalizowania jest 384. Konsorcjant: – Już sam pomysł, żeby iść kilometr po kilometrze i obiekt po
obiekcie, pokazuje, że to gra na czas władz PLK. Byle przetrwać do wyborów. Jak jednak można mówić o dobrej woli
PLK, skoro ponad rok temu wstrzymano tysiąc kilometrów GSMR, bo inne budowy są priorytetowe, i wciąż nie wiemy,
kiedy te kolizje ustaną! Dlatego nikt odpowiedzialny nie poda teraz daty uruchomienia systemu GSMR. Może 2027,
a może 2030 r.?

Będzie sąd?

Według danych Centrum Unijnych Projektów Transportowych realizacja inwestycji pochłonęła do końca grudnia
niemal 1,5 mld zł, z czego prawie 1,1 mld to środki wspólnotowe. – Kontrole ze strony instytucji unijnych mogą się
zdarzyć w każdej chwili – mówi Marek Pawlik z Instytutu Kolejnictwa. – Jeśli okaże się, że nie osiągnięto
zamierzonych rezultatów, trzeba się liczyć z koniecznością zwrotu wykorzystanych środków. PLK przezornie złożyła
do CUPT wniosek o tzw. fazowanie, czyli przesunięcie rozliczeń, powołując się na obiektywne przeszkody
wywołane m.in. pandemią czy wojną w Ukrainie. Ocena wniosku trwa.

Brak GSMR hamuje inne inwestycje Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). One i tak
się ślimaczą – jak wskazała NIK, w latach 2020–21 oddano 6 km linii (dobijając do 894 km), więc finalizacja
zaplanowanych do końca przyszłego roku w Krajowym Planie Kolejowym 2 tys. km to fikcja. Łącznie do 2030 r. na
inwestycje w ramach ERTMS zaplanowano wydanie co najmniej 16 mld zł, z czego minimum połowa to środki
unijne. – Mamy za tę górę pieniędzy zintegrować z krajami unijnymi transport szynowy. Bez GSMR to się nie uda,
a wtedy trzeba będzie zwracać gigantyczne dotacje – ostrzega były pracownik PLK.

Przedstawiciele konsorcjum złożyli do PLK wezwania o zaprzestanie działań na szkodę wykonawców oraz pismo
grożące odstąpieniem od realizacji kontraktu z powodu obstrukcji ze strony zamawiającego i wreszcie, nie mogąc
się doprosić waloryzacji, wezwali PLK przed sądem do próby ugody, domagając się zapłaty dodatkowych 2 mld zł
w związku ze wzrostem kosztów. PLK ma w zanadrzu wyegzekwowanie kar umownych, sięgających niemal
miliarda. Jolanta Pawluk zapewnia jednak, że priorytet ma polubowne załatwienie spornych kwestii: – Planujemy
waloryzację wszystkich kontraktów, ale na zasadach ogólnych – do 10 proc. wartości. Z naszych analiz wynika, że
nawet po kwietniu 2023 r. prace muszą być realizowane, bo mamy do czynienia z „umową rezultatu”. A rezultat, czyli
zbudowanie infrastruktury, nie został osiągnięty.

Wykonawcy twierdzą, że nikt nie jest ich w stanie zmusić do kontynuowania inwestycji, która z powodu braku
współpracy ze strony zamawiającego, czyli PLK, spowodowała gigantyczne opóźnienie i rozłożyła na łopatki
jednego z konsorcjantów. Ryzyko sporu prawnego jest realne i sąd będzie musiał ocenić, czy to wykonawcy
porwali się z motyką na słońce i okazali się nieudolni, czy jednak faktycznie mają rację,twierdząc, że PLK
uprawia totalną obstrukcję. Jeśli do porozumienia nie dojdzie, budowa systemuGSMR stanie na dobre.

Kolejarz z wieloletnim stażem: – Jest na kolei takie powiedzenie: jak coś powstało za Niemca i działa, to lepiej tego nie
ruszać. Może tu trzeba poszukać powodów torpedowania GSMR. A bez tego systemu dalej będziemy kolejowym
zaściankiem Europy.

Marcin Piątek
W „Polityce” od lutego 2009. Pisze przede wszystkim teksty o tematyce sportowej. Wcześniej pracował
w dziale sportowym „Rzeczpospolitej” oraz w miesięczniku „Futbol.pl”.

Newsletter „Polityki”

Sprawdź, co dzisiaj jest ważne!
Nasi dziennikarze i redaktorzy codziennie komentują

najważniejsze wydarzenia.

TAK, SPRAWDZAM

19.01.2023, 12:30 MontyPython na polskiej kolei: piątydyrektor, opóźnienie 1039 dni. Semaforyopadają

https://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/rynek/2197676,1,monty-pythonna-polskiej-kolei-piaty-dyrektor-opoznienie-1039-dni.read 6/6
PULSAR DWUTYGODNIK FORUM POLITYKA INSIGHT LEŚNICZÓWKA NIBORK Projekt: Cogision, Ładne Halo Wykonanie: Vavatech Prawa autorskie

W tamtym roku Comremum mogł meć ok 150 mln przychodów (w 2020 chyba bylo podobnie) z tego kontraktu z PKP PLK tylko ta minimalna kwota waloryzacji 10% da nam 15 mln zysku brutto za 2021r., koszty już zostaly poniesione i rozliczone wiec będzie to dodatkowy zysk. A od którego roku ma być wa waloryzacja ? Chyba w 2020 tez żadnej nie było wcześniej nie wiem... wiec co najmniej za dwa ostatnie lata !!

Ciekawy artykuł, dzięki.
Daje to światło z jakim bajzlem muszą walczyć konsorcjanci. Makabra.

Ot typowe działanie spółek państwowych. Z tymi remontami wagonów takie same jaja. 2 lata przetarg rozpisują, potem dostarczają 1 wagon po 6sciu miesiącach. Przecież to jest żenujące. Teraz przetargi na remonty z przyszłego tygodnia na 90 wagonów pewnie znowu przełożą.

Trochę to wygląda jak celowo opóźniające działanie ?
By jak najpóźniej pociągi z UE mogły wjechać na nasze tory ?

Być może celowe działanie - czy to z tego powodu, o którym piszesz, czy może z innego - politycznego.
Ale druga rzecz, to to, że niekompetencja ludzi w tym PKP wręcz poraża. To zamieszanie z gruntami, innymi równoległymi remontami, brakiem pozwoleń, brakiem KONTROLI nad tym co się dzieje, co powinno się zadziać, czego brakuje etc. To brzmi jak z jakiejś mało śmiesznej anegdoty, a nie prawdziwej historii z kraju UE w XXI w. ...

Ujednolicony system łączności otwiera polskie tory przed przewoźnikami z zagranicy,a większa konkurencja dobrze rokuje jeśli chodzi o ceny przejazdów.

Najpierw projekt dwa lata przeleżal w szufladzie i nic z nim nie robiono jak go już trzeba bylo wprowadzić by nie stracić funduszy z U E to wprowadzono.
Teraz trzeba go tylko jak najdłużej budować tak by nie stracic kasy z UE ale by konkurencja tak długo nie weszla na tory jak to tylko możliwe !!

Takie rozumowanie ma sens nawet jak trzeba będzie wiecej zapłacić wyonawcom za dluzsza prace oplaca się to przeciagac ile się tylko da bez wkurzania UE. Teraz PKP PLK i Intercity jako jedyne państwowe spoki moga wykonywac przewozy pasażerskie, Towarowe pewno tak samo tylko dla polskich kolei !!!

To świetna wiadomość też dla PKP Cargo Orlen/Lotos Kolej itd itp.

Przede wszystkim to Cmp zgarnie ten kontrakt.....

Compremum wykonuje ten kontrakt od dawna w konsorcjum Noki razem z dwoma innymi spolkami z GPW

Będzie dobrze

https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/polskie-bilety-na-ten-sam-pociag-cztery-razy-drozsze-niz-w-czechach/z50gjjr