O metrze, którego Warszawa nie zobaczyła

Górnicze szyby w centrum, plany stworzenia zaplecza militarnego i schronów dla ludności na wypadek wojny i zalany kilometrowy tunel na Targówku - te i inne ciekawostki o historii budowy metra w Warszawie w latach 50. XX w. opisuje w książce Andrzej Zawistowski.

Zdjęcie ilustracyjne
Zdjęcie ilustracyjne (Metro.waw.pl)

"Do napisania tej książki skłoniło mnie kilka elementów. To temat mało znany, bo przez lata objęty cenzurą. Ponieważ to jedna z największych porażek propagandowych władzy komunistycznej z początku lat 50. Plan sześcioletni realizowany od 1950 r. miał mieć kilka symboli, podobnie jak stalinowskie pięciolatki. Tam jednym z nich była budowa moskiewskiego metra i Polska miała mieć swój odpowiednik w postaci metra w Warszawie, ale się nie udało. Wydano olbrzymie pieniądze, nakręcono zainteresowanie społeczne i wszystko upadło" - opowiadał PAP Andrzej Zawistowski, autor książki "Stacja plac Dzierżyńskiego, czyli metro, którego Warszawa nie zobaczyła".

Jak mówił, pomysł budowy metra podjął ponownie dopiero gen. Wojciech Jaruzelski w 1982 r. "Wielu wydaje się, że dzisiejsze metro zostało zapoczątkowane w latach 80. A w rzeczywistości zrealizowane plany pierwszej linii mają historię kilkadziesiąt lat starszą" - mówił. Jako kolejny element swojego zainteresowania tematem wskazał fakt, że po Warszawie przez lata krążyły legendy o zalanych tunelach metra pod miastem. "Że wybudowano metro, które później ukryto, zamieniono na różnego rodzaju inne przeznaczenia. Była np. legenda, że skarbiec NBP to nieczynna stacja metra wybudowana w latach 50. Z tym też się chciałem zmierzyć" - podkreślił.

"W Warszawie od lat 20. XX w. w zasadzie w każdej dekadzie zapadała decyzja, że trzeba zacząć budować kolej miejską. W latach 40. nazwano ją szybką koleją miejską, jej część miała znajdować się w tunelu, większość w nasypach lub w wykopach na powierzchni. Miała łączyć północną i południową część lewobrzeżnej Warszawy. Pojawiły się jednak kwestie ideologiczno-militarne i w końcu lat 40. zanegowano ten pomysł, przystępując do realizacji koncepcji budowy tzw. metra głębokiego położonego w tunelach zagłębionych na kilkanaście, kilkadziesiąt metrów" - relacjonował autor książki.

Było to spowodowane faktem, że postanowiono wybudować dwie inwestycje równolegle. "Kolej miejską, czyli metro i bardzo zaawansowaną instalację militarną ze schronami dla ludności, ukrytymi równolegle przy metrze budynkami dla wojska, poczty i radia. Więc metro równocześnie miało tworzyć zaplecze dla celów militarnych. Dlatego też zmieniono koncepcję i metro oprócz trasy z północy na południe po lewej stronie Wisły miało biec również na Pragę, ponieważ miało być również wojennym połączeniem między stacjami Warszawa Gdańska a Warszawa Wileńska. Wpisywało się to w ówczesny trend zamiany pewnych racjonalnych planów inwestycyjnych na podporządkowane kwestiom militarnym i wzorowane na rozwiązaniach sowieckich" - powiedział Zawistowski.

Podkreślił, że zmiana koncepcji metra spowodowała kilkakrotny wzrost kosztów, a co za tym idzie ograniczenie trasy do odcinka między obecnym pl. Wilsona, ówczesnym Komuny Paryskiej, i pl. Unii Lubelskiej. "Zaplanowana +odnoga+ w kierunku praskim miała odchodzić od stacji Próżna i obejmować dwie stacje - pl. Teatralny i Targowa. Była to więc stosunkowo niewielka inwestycja oczywiście w przyszłości z planowaną rozbudową o kolejne stacje, pełnowymiarową drugą, a później trzecią linię" - zaakcentował Zawistowski.

Przy budowie metra pracowali górnicy ze Śląska albo robotnicy przyuczani z różnych sfer, bardzo ceniono kanalarzy. "Było oczywiście kilku doradców sowieckich, a wszystkie dokumenty wysyłano do Moskwy do opiniowania. Na początku prace szły nieskładnie, bo większość tych ludzi w życiu metrem nie jechała. Jednak po kilku latach się wykształcili, częściowo w Moskwie i Leningradzie i zaczęliśmy dysponować gronem specjalistów. Więc gdyby rzeczywiście były środki i możliwości, budowa metra miała szanse na powodzenie. A prace były też o tyle trudne, że w części odbywały się pod tzw. kesonem, czyli w zwiększonym ciśnieniu. Podczas budowy wykorzystywano tzw. tarcze. Była to jednak tylko pewnego rodzaju obudowa, w którą wchodziło kilku robotników i po prostu ręcznie rozbijało ziemię" - opowiadał.

"Budowa zaczęła się szumnym ogłoszeniem w grudniu 1950 r. jako jednej z najważniejszych inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. W początkowym etapie przypomina inwestycje sowieckie - propagandowo i jeżeli chodzi o pewne koncepcje rozwiązań. Natomiast okazało się, że Polacy nie byli do niej przygotowani finansowo i technologicznie. Do poprowadzenia tuneli całkowicie pod powierzchnią, głęboko, drążonych metodą górniczą. I to spowodowało klęskę budowy metra już w 1953 r. na terenie lewobrzeżnej Warszawy, a w 1957 r. przerwanie całkowicie tej inwestycji na Pradze. Głównym powodem jej zarzucenia były oczywiście kwestie finansowe, wynikające z tego po części kłopoty technologiczne oraz brak sprzętu i materiałów. Przede wszystkim jednak gdyby nie decyzja polityczna i zrobienie z tego także inwestycji militarnej, była szansa na powstanie wówczas metra i dzisiaj jego sieć na pewno byłaby dużo dłuższa" - relacjonował autor.

Po przerwaniu inwestycji pozostało kilka szybów w rejonie m.in. obecnego Dworca Wileńskiego, Dworca Gdańskiego, w rejonie późniejszego Hotelu Forum, w Ogrodzie Saskim. "I taki głęboki i rozbudowany na tyłach pl. Teatralnego. To było metro budowane głęboko, metodami górniczymi, więc by zacząć budować tunele i stacje, należało najpierw wybudować szyby, którymi górnicy mieli się dostawać do miejsca pracy. Takich szybów po obu stronach Wisły powstało w sumie kilkanaście, pojawiły się nawet w niektórych filmach fabularnych. Warszawa zaczęła przypominać w wielu miejscach krajobraz śląski. Wszystkie zostały zalane, zabezpieczone w latach 50., obecnie nie ma po nich śladu. Jeden z nich odkopano podczas budowy Centrum Handlowego Warszawa Wileńska" - mówił.

"W różnych miejscach powstało też w sumie kilkaset metrów chodników, które miały biec do miejsc, gdzie prace miały się rozpocząć. Wreszcie na Targówku w rejonie ul. Mieszka I powstało ok. 1,2 km tuneli metra. Miały one rozpoczynać linię, to był tzw. odcinek doświadczalny. Rozpoczynał się na powierzchni, schodząc następnie do ok. 30 metrów w głąb. W większości został on zalany w końcu lat 50. Natomiast na kilkuset metrach początkowych urządzono magazyny, które funkcjonowały do XXI w. Dzisiaj to stoi puste" - powiedział Zawistowski.

Zalane podziemne tunele są jedną z "miejskich legend" dotyczących metra. "I jedną z nielicznych prawdziwych. Potwierdziło się też, że obecna pierwsza i częściowo druga linia czerpią z doświadczenia również tej budowy lat 50. Natomiast większość to oczywiście tylko +legendy+ np., że przy okazji wybudowano tunel między Pałacem Kultury a gmachem KC, którym władza miała się ewakuować w przypadku niepokojów społecznych. Więc większość tych legend raczej udało się obalić i to jest, wydaje się, walor tej publikacji" - ocenił.

"Jest jeszcze jeden element, który udało się wyjaśnić, mianowicie dlaczego w Śródmieściu do lat 90. straszyły różnego rodzaju +pustki+. To była właśnie pamiątka po zarezerwowaniu w latach 50. pod budowę metra pewnych miejsc, gdzie nie pozwalano budować stałych budynków, ewentualnie lekkie konstrukcje łatwe do usunięcia. Stąd pawilony przy ul. Marszałkowskiej, które w Śródmieściu nie pasowały zupełnie. Supersam na pl. Unii Lubelskiej, budynek lekkiej konstrukcji wybudowany w miejscu, gdzie miały kończyć się pierwsze tunele metra. Także bar Gruba Kaśka koło obecnego pl. Bankowego czy Cepelia przy Rondzie Dmowskiego. To pamiątki tamtych czasów potwierdzające, że metro, którego nie wybudowano, odcisnęło piętno na Warszawie na kilkadziesiąt lat" - zauważył autor.

Kiedy inwestycja zaczęła upadać, cenzura zamyka informacje o metrze; z gazet, z Polskiej Kroniki Filmowej ten temat znika. "A warszawiacy przecież wciąż widzą miejsca, gdzie prowadzono prace, nie da się od razu usunąć wież, ogrodzeń. Ludzie piszą do gazet, dzwonią, pytają, co się dzieje. A należy pamiętać, że sytuacja komunikacyjna w Warszawie była bardzo trudna i metro miało być taką radykalną zmianą jakości życia w mieście, przyspieszeniem komunikacji, zwiększeniem komfortu podróży. Dopiero w 1956 r. w +Trybunie Ludu+ Karol Małcużyński krytycznie pisze, że właśnie przez taką ciszę zrobiono więcej złego, niż gdyby wytłumaczono, co się stało, że kłopoty technologiczne, geologiczne itd. Ten 1956 r. jest też odwilżą i wtedy dziennikarze wracają na odcinek na Pradze pokazując, że jednak prace trwają, że jest nadzieja" - mówił.

"Generalnie dla władz to był oczywiście wstyd, bo zapowiadano to szumnie, powstawały wiersze, piosenki o metrze, książeczki dla dzieci. Oczywiście wzorowano to dokładnie na tym, co się działo w Moskwie. Tam metro było jednym z najważniejszych przedsięwzięć, jak mówił Stalin, to miały być +pałace klasy robotniczej+. Podkreślano, że w Warszawie stacje będą jak w Moskwie, a nie jak w Paryżu +wykładane klozetowymi kafelkami+. Umieszczam wizualizacje stacji Targowa i pl. Teatralny, na których projekty konkurs rozstrzygnięto jeszcze w 1953 r. Były bardzo socrealistyczne, stacja Targowa miała sławić polsko-radzieckie braterstwo broni, nawiązywać do pomnika Czterech Śpiących, w środku zaplanowano pomniki, malowidła" - zaznaczył autor.

Jak mówił, tytuł książki nawiązuje do faktu, że ówczesny pl. Dzierżyńskiego (obecnie Bankowy) dla stalinowskiej Warszawy był "sercem miasta". "Zanim powstał pl. Defilad i Pałac Kultury, tam odbywały się główne uroczystości. I stacja pl. Dzierżyńskiego miała być jedną z najbardziej okazałych. Po drugie tuż obok, w miejscu, gdzie obecnie jest pawilon Gruba Kaśka, miał stanąć potężny, socrealistyczny wysokościowiec, planowana siedziba warszawskiego metra. To było więc trochę symboliczne miejsce tej inwestycji. Chciałbym, by osoba interesująca się historią Warszawy lub Polski czasów stalinowskich poznała dzieje wydarzenia, które w pewnej mierze zaważyło na stosunku społeczeństwa stolicy do władz. Zbudowało obraz ówczesnej władzy jako takiej, która obiecuje, a nie realizuje, oszukuje, a nie potrafi wyjaśnić problemu. I to jest trochę zderzenie z propagandą dotyczącą Nowej Huty, symbolu sukcesu planu sześcioletniego. A budowa metra była antysymbolem sukcesu tego planu" - dodał.

Dr hab. Andrzej Zawistowski jest historykiem, był szefem Biura Edukacji Publicznej IPN, obecnie kieruje Działem Historycznym w Muzeum Powstania Warszawskiego.

Patronem medialnym książki jest portal historyczny dzieje.pl. (PAP)

autor: Anna Kondek-Dyoniziak

akn/ itm/

Źródło: PAP
Tematy:

Newsletter Bankier.pl

Dodałeś komentarz Twój komentarz został zapisany i pojawi się na stronie za kilka minut.

Jeszcze nikt nie skomentował tego artykułu - Twój komentarz może być pierwszy.

Nowy komentarz

Anuluj
Polecane
Najnowsze
Popularne

Wskaźniki makroekonomiczne

Inflacja rdr 4,4% I 2020
PKB rdr 3,1% IV kw. 2019
Stopa bezrobocia 5,5% I 2020
Przeciętne wynagrodzenie 5 282,8 zł I 2020
Produkcja przemysłowa rdr 3,8% XII 2019

Znajdź profil