Już od 1 września 2018 roku producenci samochodów będą mogli sprzedawać nowe auta pod warunkiem, że spełnią nową normę zużycia paliwa i emisji spalin. Poza tym, że klienci otrzymają dzięki zamianom nieco bardziej realne dane na temat tych parametrów, to podkręcone wymogi wykluczą z gry niektóre dotychczasowe modele samochodów.
YAY Foto
Wokół emisji spalin i informacji o tym, ile pali dany samochód, od dawna jest sporo kontrowersji. Przynajmniej wokół tego drugiego parametru, bo media zajmujące się motoryzacją od lat przygotowują specjalne zestawienia pt. „który producent samochodów najbardziej kłamie” w swoich tabelkach o spalanych litrach paliwa na 100 km. Spaliny to z kolei nieco „świeższy” temat, który odbił się po świecie szerokim echem dzięki chociażby Volkswagenowi.
Teraz, przynajmniej częściowo, ma być przejrzyściej i… realniej. Konsumenci mają to uzyskać dzięki odejściu od standardu NEDC podczas certyfikowania pojazdów do WLTP i RDE. Dodatkowo, pojazdy, które nie spełnią nowych norm emisji spalin Euro 6d-Temp, nie będą mogły zostać dopuszczone do sprzedaży – dlatego część wersji silnikowych niektórych modeli zostaje wycofana z rynku.
Idzie nowy ład i porządek
NEDC (New European Driving Cycle – choć nazwa zdaje się być nieco myląca, bo „new” ostatni raz było aktualizowane w 1997 r., a powstało 40 lat temu), czyli dotychczasowa metoda pomiaru spalania paliwa i emisji spalin. Nietrudno nie zgodzić się z głównym zarzutem wobec tej metody – jest ona przeprowadzana w warunkach laboratoryjnych, więc trudno oczekiwać, że jej wyniki realnie przełożą się na użytkowanie auta na drodze.
Dlatego już rok temu – 1 września 2017 roku – wdrożono nową metodę – WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure), która obowiązywała wyłącznie nowe modele samochodów, zgłaszane po tej dacie przez producentów do homologacji. Natomiast od 1 września 2018 roku, czyli już za kilka dni, standard obejmie cały rynek nowych samochodów – modele, które uzyskały homologację wcześniej, a wciąż są sprzedawane, również będą musiały być certyfikowane według WLTP. To wciąż częściowo badanie laboratoryjne, ale nieco podkręciło śruby w wysłużonej procedurze testowej dla branży.
Nowa metoda pomiaru spowodowała, że badana emisja spalin była nawet o kilkadziesiąt procent wyższa w przypadku niektórych modeli samochodów niż w przypadku analizy NEDC (to samo dotyczy wyników spalania paliwa). To jasno pokazuje, że producenci mieli twardy orzech do zgryzienia. Szczególnie, że wraz z nowym standardem pomiaru ich możliwości ucięto także z drugiej strony – od 1 września wprowadzona zostanie jeszcze bardziej rygorystyczna norma emisji spalin.
NEDC vs WLTP – ale o co chodzi?
Nie każdy był w stanie ten orzech przegryźć. Skutkiem dla niektórych przedstawicieli branży było wycofanie problematycznych, silnikowych wersji swoich aut. Nowe normy są dla nich zbyt wyśrubowane, szczególnie, że według standardu WLTP, wyniki wychodzą znacznie wyższe.
Skąd te różnice w pomiarach? Test WLTP, choć nadal odbywający się częściowo w warunkach laboratoryjnych, ma w większym stopniu symulować realną jazdę autem. Czas i dystans badania są dłuższe, wprowadzono inne cykle jazdy i wiele czynników otoczenia, jak chociażby nowa temperatura, odpowiadająca średniej wartości dla całej Europy. Dodatkowo przeprowadzane jest badanie RDE (Real Driving Emissions), które jest już badaniem „w terenie” i odpowiada za test auta pod kątem emisji spalin.
Różnice w standardach pomiaru emisji spalin i konsumpcji paliwa (NDEC vs. WLTP)
| NEDC | WLTP | |
| Warunki badania | laboratoryjne | laboratoryjne/jazda w ruchu drogowym (pomiar emisji spalin) |
| Czas trwania | 20 min. | 30 min. |
| Dystans | 11 km | 23 km |
| Liczba faz jazdy | 2: miejska i pozamiejska | 4: niska, średnia, wysoka i ekstra-wysoka* |
| Średnia prędkość testu | 34 km/h | 47 km/h (54 km/h bez postojów) |
| Maksymalna prędkość testu | 120 km/h | 131 km/h (dla fazy ekstra-wysokiej) |
| Temperatura początkowa otoczenia | 23°C | 14°C |
| Czy uwzględnia wyposażenie/wersję silnikową? | nie | tak, wyniki będą podawane w postaci zakresu dla modeli z różnymi wersjami wyposażenia i napędu |
*liczba zastosowanych w badaniu faz zależy od klasy pojazdu, wszystkie cztery dotyczą samochodów o wskaźniku mocy do wagi wynoszącym ponad 34 pkt. (obecnie większość samochodów osobowych)
Istotną modyfikacją jest zmiana cykli podczas jazdy testowej. Do tej pory badano pojazdy w dwóch strefach imitujących ruch po mieście i poza nim. Teraz analiza będzie mogła składać się nawet z czterech faz: niskiej, średniej, wysokiej i ekstra-wysokiej. Charakteryzują się one innymi prędkościami, czasem i liczbą postojów. Niska ma imitować ruch w miejskiej dżungli – jest najdłuższa z całego badania (czasowo, bo pod względem dystansu jest najkrótsza) i wiąże się z dłuższymi i częstszymi postojami.
Nie do wszystkich aut będą jednak zastosowane wszystkie fazy. Będzie to zależało od tego, jaki jest stosunek mocy pojazdu (wyrażonej w koniach mechanicznych) do jego wagi. Na czwarty etap testu – fazę ekstra-wysoką – załapią się te auta, dla których ten wskaźnik wynosi co najmniej 34 pkt. Dodatkowo z trzeciej fazy zostaną wykluczone te, dla których ta wartość nie przekroczy 22 pkt. (lekkie pojazdy ze słabymi napędami).
Zmiany pociągnęło za sobą także opracowanie nowej metodologii zmiany biegów. Szczególnie, że dziś auta osobowe są pod tym względem bardziej zróżnicowane – dlatego niemożliwe było określenie konkretnych przełożeń dla każdego momentu testu. Specjalny algorytm będzie zatem wyznaczał optymalne punkty zmiany biegu podczas jazdy.
Spaliny już nie tylko w laboratorium
To, co dodatkowo pokrzyżuje szyki producentom, to uwzględnienie różnych wersji wyposażenia i silnika samochodu. W WLTP analizowane są różne warianty zmieniające wagę i moc pojazdu, a wyniki są przedstawiane w postaci zakresu (od najniższego uzyskanego przy danym modelu do najwyższego).
To jednak wciąż badanie laboratoryjne. Inaczej wygląda natomiast sprawa elementu odpowiedzialnego za kontrolę emisji spalin. RDE będzie przeprowadzane w ruchu drogowym – specjalny aparat będzie pobierał spaliny podczas jazdy do analizy.
Nowe metody wciąż w cieniu kontrowersji
Zmiana NEDC na WLTP i wprowadzenie komplementarnego badania RDE miała być krokiem w przód i niewątpliwie nim jest. Nie oznacza to jednak, że nie doczekała się już krytyki ze strony rynku i specjalistów.
Od strony technicznej zarzuca się np., że konstrukcja faz jest niemiarodajna. Dopasowano temperaturę do średniej, jaka panuje w Europie i opracowano algorytm do wyznaczania punktów zmiany biegów dla różnych skrzyń, ale wciąż jazda podczas testu jest za mało dynamiczna. No bo kto przyspiesza od 0 do 50 km/h aż 15 sekund? Szczególnie w mieście, gdzie robi się to szybciej i częściej.
Z drugiej strony nowe normy spalania i coraz bardziej surowe procedury testowe mogą doprowadzić nie tylko do zubożenia oferty, ale produkowania samochodów z mniejszą mocą, bo producenci będą musieli przygotować się na znaczny „zapas” podczas badania RDE, żeby nie ryzykować i łapać się na styk z wynikiem emisji spalin. Już dziś wiadomo, że niektóre modele, albo przynajmniej niektóre ich wersje silnikowe, zostaną zlikwidowane. Niektórzy czekają do ostatniej chwili na zmiany, ale niektórzy już teraz testują się według nowych zasad, żeby uniknąć niespodzianek. Takim przykładem jest Volvo, które już od maja homologuje swoje nowe modele według procedury WLTP.
I koniec końców, w opinii analityków przełoży się to na wzrost cen, bo zwyczajnie produkcja i sprzedaż samochodów na rynek europejski będzie droższa i trudniejsza.
